Aviation: too much throttle, very little thrust | The Express Tribune

اسلام آباد:

پاکستان کی آزادی کے بعد سے ہوا بازی کی صنعت نے اتار چڑھاؤ کا ایک مرکب تجربہ کیا ہے۔ اس میں کامیابی اور ناکامی کی کہانیاں مختلف ہیں۔ اگرچہ اس نے کئی دہائیوں میں قابل ذکر ترقی کی ہے، لیکن یہ کئی مواقع پر مشکل وقت کا سامنا کیے بغیر نہیں آیا۔

تقسیم کے بعد صرف ایک ہوائی جہاز سے اپنے سفر کا آغاز کرنے والی ایوی ایشن انڈسٹری کی مالیت اب 500 ارب روپے ہے۔

تقسیم سے پہلے برصغیر کو ہوائی راستے کے ذریعے برطانیہ سے ملانے کے لیے برطانویوں نے ہوا بازی کی صنعت کی بنیاد رکھی۔ بعد میں، انہوں نے اسے جنوب مشرقی ایشیا کے مقامات تک بڑھا دیا۔

جیسے ہی ہوا بازی کی صنعت نے 1930 کی دہائی میں ترقی کرنا شروع کی، برطانوی ایئر لائن امپیریل ایئرویز اور ہندوستانی کیریئرز نے برصغیر سے پروازیں شروع کر دیں۔ بعد میں، ٹاٹا ایئر سروسز، جس کا نام بدل کر ٹاٹا ایئر لائن رکھا گیا، 1932 میں شروع کیا گیا۔

اس کے علاوہ، مسلم تاجروں نے، قائداعظم محمد علی جناح کی مبینہ درخواست پر، 1946 میں اورینٹ ایئرویز کے نام سے ایک ایئر لائن شروع کی۔

اس سے پہلے، ایئر لائن کلکتہ (اب کولکتہ) میں مقیم تھی، جس نے بعد میں اپنا ہیڈکوارٹر کراچی منتقل کر دیا اور پاکستان کی پہلی فضائی کمپنی بن گئی۔ تقسیم کے وقت برصغیر میں نو ایئرلائنز کام کر رہی تھیں۔

1950 میں، پاکستان کی حکومت نے ایک بڑی تبدیلی میں، نجی ایئر لائن انڈسٹری کو قومیانے کا فیصلہ کیا۔ ماہرین فضائی مسافروں کی حفاظت کو یقینی بنانے کے لیے قومیانے کے لیے اکثر حادثات کو ذمہ دار ٹھہراتے ہیں۔ ایک اور وجہ پاکستان اور بھارت کے درمیان ابلتے ہوئے تناؤ کی وجہ سے سکیورٹی خدشات بھی ہو سکتے ہیں۔

صنعت کے لیے ایک بڑے انقلاب میں، طویل فاصلے کا L-1049 سپر کنسٹیلیشن ہوائی جہاز 1951 میں امریکی ایرو اسپیس کمپنی لاک ہیڈ نے متعارف کرایا تھا۔

اگرچہ یہ طیارہ مہنگا تھا، لیکن اس نے زیادہ آرام فراہم کیا، اس میں بڑی صلاحیت تھی اور تیز رفتاری کے ساتھ طویل پرواز کی حد تھی۔ تین سالوں کے اندر، یہ ایسٹرن ایئر لائنز، ٹرانس ورلڈ ایئر لائنز، ایئر فرانس، کے ایل ایم اور ٹرانس کینیڈا ایئر لائنز کے ساتھ ہوائی جہاز استعمال کر کے امریکہ میں پرواز کر رہا تھا۔ ایئر انڈیا نے ہوائی جہاز بھی حاصل کر لیا۔

پاکستان کے لیے یہ ایک اچھا موقع بھی تھا کیونکہ یہ مغربی پاکستان میں کراچی اور مشرق میں ڈھاکہ کے درمیان نان اسٹاپ پرواز کر سکتا تھا۔ یہ طیارہ مہنگا تھا اور اورینٹ کے لیے لیز یا خریدنا آسان نہیں تھا – پھر بھی، حکومت پاکستان نے 1954 میں نیا نان اسٹاپ L-1049C سپر کنسٹیلیشن خریدا۔

1955 میں پاکستان انٹرنیشنل ایئرلائنز (پی آئی اے) کی پیدائش ہوئی جس میں اورینٹ ایئرویز کو ضم کر دیا گیا۔ پی آئی اے نے نئے طیاروں کا استعمال کرتے ہوئے کراچی اور لندن کے درمیان قاہرہ اور روم کے درمیان اپنی بین الاقوامی سروس شروع کی لیکن یہ صنعت حکومت کے کنٹرول میں رہی اور اس کے پاس دنیا کا مقابلہ کرنے کے لیے مطلوبہ انفراسٹرکچر کی کمی تھی۔

ایوی ایشن انڈسٹری کا ٹیک آف

ایئر مارشل (ر) خورشید انور مرزا کو نئے ہوائی اڈوں کے قیام کے اقدام کے پیچھے سرخیل کہا جاتا ہے۔ سول ایوی ایشن اتھارٹی (سی اے اے) کے پہلے ڈائریکٹر جنرل ہونے کے ناطے اور 1982-86 تک پانچ سال خدمات انجام دینے کے بعد، انہوں نے ہوائی اڈوں اور دیگر بڑے منصوبوں کی ترقی میں 5 سے 7 ارب روپے کی سرمایہ کاری کی۔ انہیں ملک بھر میں 24 ہوائی اڈوں کی ترقی کا سہرا ہے۔

اس وقت پاکستان کے پاس 49 ہوائی اڈے ہیں جو مسافروں کی سفری ضروریات کو پورا کرتے ہیں، بڑے بین الاقوامی ہوائی اڈے کراچی، اسلام آباد، لاہور اور پشاور میں واقع ہیں۔ دیگر اہم ہوائی اڈے ملتان، سیالکوٹ، فیصل آباد، کوئٹہ، رحیم یار خان، تربت، گوادر، ڈی جی خان، تھرپارکر، سکھر اور اسکردو میں ہیں۔

جناح انٹرنیشنل ایئرپورٹ

کراچی کے اس ہوائی اڈے کی ایک طویل تاریخ ہے جو کئی ملکی اور بین الاقوامی ایئر لائنز کے لیے ایک اہم ہوائی پٹی اور سٹاپ اوور کے طور پر کام کرتا ہے۔ اس کی تاریخ 1924 کی ہے جب وہاں ایک ایروڈوم موجود تھا۔ انگریزوں نے اسے برصغیر میں داخلے کے ایک اہم مقام کے طور پر استعمال کیا۔

کراچی کی پہلی فضائی پٹی (جناح بین الاقوامی ہوائی اڈہ) 1925 سے موجود ہے، اور انگریزوں نے جو پہلا ہوائی راستہ شروع کیا وہ کراچی سے قاہرہ تھا۔

اطلاعات کے مطابق انگریزوں نے اس وقت کے سب سے بڑے ہوائی جہاز کے لیے بلیک ہینگر بنایا تھا جس کا نام R-101 تھا جو کبھی کراچی نہیں پہنچا کیونکہ یہ سفر کے دوران گر کر تباہ ہو گیا۔

تاہم، کراچی کو جنوبی ایشیا کے پہلے بین الاقوامی ہوائی اڈے کی میزبانی کا اعزاز حاصل تھا، جو اپریل 1929 میں قائم کیا گیا تھا۔ امپیریل ایئرویز میٹروپولیٹن میں اترنے والا پہلا ہوائی جہاز تھا، جو لندن سے مسافروں کو لاتا تھا۔

بعد ازاں، 1929 اور 1933 کے درمیان مزید بین الاقوامی راستے شامل کیے گئے – مسافروں کو آسٹریلیا، نیوزی لینڈ، ہانگ کانگ اور سنگاپور لے جانے کے لیے۔

اسلام آباد انٹرنیشنل ایئرپورٹ/چکلالہ ایئربیس

چکلالہ ایئربیس، جو پاکستان مسلم لیگ-نواز (پی ایم ایل-این) کے سابقہ ​​دور حکومت تک اندرون ملک اور بین الاقوامی پروازوں کے لیے بھی استعمال ہو رہا تھا، اس کی تاریخ بھی 1930 کی دہائی سے ملتی ہے۔

یہ ہوائی پٹی انگریزوں نے دوسری جنگ عظیم کے دوران اسٹینڈ بائی پٹی کے طور پر استعمال کرنے کے لیے بنائی تھی۔

برصغیر کے مسلمان تاجروں کی طرف سے قائم کی جانے والی پہلی ایئرلائن اورینٹ ایئرویز نے بھی اس ایئربیس کے ذریعے اپنے DC-3 طیارے چلائے۔

پاکستان کے قیام کے بعد سی اے اے نے ایئربیس پر تمام سہولیات فراہم کرنا شروع کر دیں۔ جب حکومت نے 1958 میں اسلام آباد کو پاکستان کا دارالحکومت قرار دیا تو چکلالہ ایئربیس کی ترقی پر توجہ مرکوز کی گئی کیونکہ یہ فوجی اور تجارتی دونوں پروازیں استعمال کر رہی تھیں۔

پی آئی اے نے 1963 میں اسلام آباد انٹرنیشنل ایئرپورٹ سے اپنی بین الاقوامی پروازوں کا آغاز کیا۔

کئی دہائیوں بعد پاکستان مسلم لیگ (ن) کی حکومت نے اسلام آباد کا نیا ایئرپورٹ بنایا، جس کا افتتاح مئی 2018 میں ہوا، اس کے بعد تمام کمرشل پروازوں کو نئے ایئرپورٹ پر منتقل کردیا گیا جبکہ پرانی ایئر پورٹ فوجی پروازوں کے لیے پاک فوج کے حوالے کردی گئی۔

پی آئی اے: لیگیسی ایئر لائن سے مالی طور پر گراؤنڈ تک

شروع میں، پی آئی اے، جس نے 1960 میں کام شروع کیا، ہوابازی کی صنعت میں اجارہ داری قائم کی۔ ایک طویل عرصے تک پی آئی اے ایشیا کی کامیاب ترین ایئر لائنز میں سے ایک رہی۔

بعد میں، نجی ایئر لائنز نے پاکستان پیپلز پارٹی (پی پی پی) اور مسلم لیگ (ن) کی حکومتوں کے دور میں ہوا بازی کے میدان میں قدم رکھا۔

شاہین ایئر نے 1993 میں ہوا بازی کا لائسنس حاصل کیا اور اگلے ہی سال اس نے آپریشن شروع کر دیا۔ اسی طرح بھوجا گروپ آف کمپنیز کی ملکیت بھوجا ایئر نے بھی 1993 میں لائسنس حاصل کیا۔

نجی شعبے کی دو ایئرلائنز نے پی پی پی کی انتظامیہ کے دور میں آپریشن شروع کیا۔ ان کے علاوہ پی آئی اے کے سابق بورڈ آف ڈائریکٹرز کے چیئرمین شاہد خاقان عباسی کی ملکیت ایئر بلیو نے 18 جون 2004 کو پرواز شروع کی۔

سول بمقابلہ فوجی اثر

یہ دیکھنا دلچسپ ہے کہ متعلقہ سویلین اور فوجی حکومتوں نے ہوا بازی کی صنعت کے عروج اور اس کے نتیجے میں زوال میں کس طرح حصہ ڈالا۔

فوجی آمر جنرل ضیاءالحق کے دور میں سول ایوی ایشن انڈسٹری کو خوش آئند تقویت ملی۔ ان کے توسیعی دور میں، 1982 میں، CAA کا قیام عمل میں آیا اور ملک بھر میں ہوائی اڈوں کے قیام کے لیے 4-5 ارب روپے کی خطیر سرمایہ کاری کی گئی۔ 24 ہوائی اڈے بنائے گئے۔

مایوسی کا اظہار کرتے ہوئے ہوا بازی کی صنعت کے ماہر مشہود تاجور نے کہا کہ \”یہ بدقسمتی کی بات ہے کہ سول ایوی ایشن انڈسٹری صرف فوجی حکمرانی کے دوران عروج کا مشاہدہ کرنے میں کامیاب رہی لیکن جمہوری انتظامیہ کے تحت تباہ ہو گئی۔\”

ایوی ایشن شاید واحد صنعت تھی جو فوجی حکمرانی کے تحت پروان چڑھی تھی۔ ہوائی اڈوں کے قیام کے علاوہ 10 استعمال شدہ 737 طیارے حاصل کیے گئے جبکہ ضیاء کے دور میں پی آئی اے میں شامل کرنے کے لیے 6 نئے طیارے خریدے گئے۔

تاہم، صرف ایک 707 ہوائی جہاز ایک اور فوجی آدمی، ایوب خان کے دور میں حاصل کیا گیا تھا۔ جنرل پرویز مشرف کے دور میں 15 نئے طیارے خریدے گئے جن میں آٹھ 777 اور سات اے ٹی آر طیارے شامل تھے۔

دوسری جانب پیپلز پارٹی اور مسلم لیگ ن کی جمہوری حکومتوں کے دوران کوئی نیا طیارہ نہیں خریدا۔ نئے طیارے شامل کرنے کے بجائے سیاسی بنیادوں پر پی آئی اے اور سی اے اے میں سینکڑوں لوگوں کو بھرتی کیا گیا۔ کرپشن اور اقربا پروری نے قومی ایئرلائن کو ایک خطرناک دھچکا پہنچایا۔

تاجور نے کہا کہ پاکستان کے تمام نئے طیارے صرف فوجی حکومتوں کے دوران حاصل کیے گئے تھے۔

مسلم لیگ ن کے دور میں صورتحال اس وقت خراب ہوئی جب 1998-99 میں شاہد خاقان عباسی کو پی آئی اے بورڈ کا چیئرمین بنایا گیا۔ ان کی نگرانی میں پی آئی اے نے ان ملازمین کے لیے گولڈن ہینڈ شیک سکیم متعارف کرائی جو ریٹائرمنٹ سے صرف دو سال دور تھے۔ 1998-99 سے گولڈن ہینڈ شیک اسکیم قومی پرچم بردار جہاز کے نزول کا آغاز تھا۔ پی آئی اے کو ایسے ملازمین کو گولڈن ہینڈ شیک پیش کرنے کے لیے بھاری، ناقابل برداشت قرض لینا پڑا جو پہلے ہی ایئر لائن چھوڑ رہے تھے…،” تاجور نے افسوس کا اظہار کیا۔

اسکیم کے تحت، پی آئی اے نے اپنی تاریخ میں پہلی بار اپنے رخصت ہونے والے ملازمین کو معاوضہ دینے کے لیے 4 ارب روپے کا قرض حاصل کیا – یہ سب کچھ اس وقت ہوا جب ایئر لائن کو بنیادی ڈھانچے کی ترقی کی اشد ضرورت تھی۔

گولڈن ہینڈ شیک اسکیم کے بعد سے، پی آئی اے اپنے وسائل پر انحصار کرنے یا دوبارہ حاصل کرنے کے قابل نہیں ہے، اور پاکستان کی طرح، یہ قرضوں، ادائیگیوں اور نقصانات کے ایک شیطانی چکر میں پھنسی ہوئی ہے۔

اس کے مسائل اس وقت مزید بڑھ گئے جب پی پی پی نے پی آئی اے کے لیے اضافی عملے کی خدمات حاصل کیں اور ایئر لائن کے ملازمین کی تعداد تقریباً 9,000 تک لے گئی۔

ائیرلائن کے مالیات میں ایک اور سوراخ کرتے ہوئے جمہوری حکومتوں نے پی آئی اے کو اس کے منافع بخش بین الاقوامی روٹس سے بھی محروم کرنا شروع کر دیا۔ اگرچہ پی آئی اے سے مشاورت کے بعد بیرون ملک ایئرلائنز کو روٹس کی پیشکش کرنا لازمی تھا، لیکن اس وقت کی حکومتوں نے قوانین میں ترمیم کی اور پی آئی اے کو بورڈ میں لیے بغیر بین الاقوامی فضائی کمپنیوں کو روٹس مختص کر دیے۔ اب، تمام بین الاقوامی راستے خلیج میں قائم ہوائی جہازوں کے لیے چلے گئے ہیں۔

اس وقت پاکستان کی سول ایوی ایشن انڈسٹری پر غیر ملکی ایئرلائنز خاص طور پر خلیجی ایئرلائنز کا غلبہ ہے۔

اس دوران پی آئی اے سفید ہاتھی اور ریاست پر ذمہ داری بن چکی ہے۔ اپنی اجارہ داری ختم ہونے اور پرائیویٹ ایئرلائنز کے شاہی خاندانوں کی ملکیت والی خلیجی ایئرلائنز کا مقابلہ کرنے سے قاصر ہونے کے باعث، اس ایئر لائن کو اپنی مختصر تاریخ میں جس ہنگامہ خیزی کو برداشت کرنا پڑا ہے وہ مایوسی کی کہانی سے کم نہیں ہے – اس کا بظاہر حتمی نقطہ نظر۔

ایکسپریس ٹریبیون میں 12 فروری کو شائع ہوا۔^ویں، 2023۔

پسند فیس بک پر کاروبار, پیروی @TribuneBiz باخبر رہنے اور گفتگو میں شامل ہونے کے لیے ٹویٹر پر۔